新しい航空機エンジン？

それは流体推進システムと呼ばれています。 （FPS）は、「流体推進システム」、またはおそらく「流体ベースの推進システム」、または実際には「流体物理学」を意味します。 実際、それは液体ではなく気体であり、非常に単純に空気であり、物理的な観点からは非常に低粘度の液体と見なすこともできます。

GEAviationで15年以上の経験を持つルーマニアのAndreiEvuletは、しばらくの間、これらのエンジンのプロトタイプを作成してきました。 彼は、ボーイング9Xに取り組んでいる世界最大のジェットエンジンであるGE777Xの一部である技術を担当しました。 彼は学校の友達であるデニス・ダンカネットと一緒に、数年前にジェットオプテラを設立しました。 彼らは、VTOLの垂直離陸飛行に理想的であり、大型の無人ドローンと空飛ぶクルマの両方を使用できるようにする新しい推進システムを作成するというアイデアに導かれました。

創設者が強調するように、Jetopteraは推進システムを扱う会社です。 同社が製造するプロトタイプ航空機はそれ自体が目的ではなく、Jetopteraは飛行機械の製造に専念するつもりはありません。 これは、このテクノロジーを実証するために使用されます。 彼らが航空輸送で何を目指しているかを説明するために、会社の代表者はヘリコプターの製造を開始します。 それらは人気のある飛行機械ですが、通常の輸送手段である飛行タクシーを意図したものではありませんでした。 彼らは紡績中に大きな面積を占める大きなローターを持っています。

これらの機械に近づくのは少し危険です。 さらに、操作性に制限があり、ノイズが多く、高価で、制御が困難です。 一言で言えば、それは理想的な飛行手段ではありませんが、もちろん、航空機の厳しい滑走路と比較して多くの利点があります。

タービンとプロペラなしで回転します

会社のドライブは、いわゆる コアンダ効果つまり、流れる液体（または非常に低粘度の液体と見なす場合は気体）が最も近い表面に「付着」し、曲率が変化しても「スタック」したままになる現象です。 その発見者は、1886年から1972年の間に住んでいたルーマニアの航空宇宙エンジニア兼デザイナーであるアンリコアンダと見なされています。 Jetopterの創設者との起源の対応はおそらく偶然ではありません。
世界初のジェット機の研究中に発見されました。 コアンダは、コンプレッサーを駆動するピストンエンジンの形をしたジェットドライブを備えた木製の飛行機を製造しました。その後ろには燃焼室があります。 エンジンからの排気ガスはこのチャンバーで燃やされました。 このエンジンは1910年に2160Nの推力を生み出しました。

その効果は、自由に流れるジェットがすぐ近くの静止した液体粒子を加速し、したがってそれらの周りに低圧の「保護シールド」を形成することです。 この時点で滑らかな表面がジェットに適用されると、ジェットは表面に向かって偏向され、大気圧によって表面に「押し付けられ」ます。 航空機があまり湾曲していない場合、特定の条件下では、ジェットは曲面の周りを移動した後でも、つまり完全に回転した後でも航空機に付着する可能性があります。 流れの方向の変化を強制する力は、同じですが反対の回転、つまり液体/気体が流れる表面にかかる力も強制します。 結果として生じる力は、浮力を生成するために使用できます。

このアイデアは、NASAと米軍が超音速ジェット機に取り組んでいた1960年代と1970年代に試みられました。 最終的には、英国で開発されたジェットハリアーに置き換えられました。 超音速ではなく、コアンダ効果を使用していませんが、垂直離着陸ジェットであり、その目的には十分に機能します。
コアンダ効果は、とりわけダイソンファンで使用されていますが、この分野での最初の特許は1981年に東芝に付与されました。 このタイプの装置では、コアンダ効果がリムの内側に付着し、リングの内側の空間から立っている空気を「吸い込む」ように、ガスがリムに吹き込まれます。 このように、移動する空気の量は従来のファンの何倍にもなり、効率が向上します。

どちらのバージョンにも欠陥のない飛行機とヘリコプターの間の何か

ジェットオプタードライブの設計）は、ダイソンファンのように機能します。 最も強力なモデルの場合、メーカーは推力/重量比を5に指定しています。 比較のために：現代の旅客機で使用されている従来のエンジンの比率は、ボーイング5,0-737では800、エアバスA5,5では380です。 ルーマニアの設計者は、コアンダ効果を使用してこれらのエンジンを設計するように依頼されました。これにより、有用な推力が生成されるだけでなく、さらに重要なことに、空中を移動するときに推力が増加します。 彼らはまた、重量と複雑さを節約するために、垂直昇開と前進飛行の両方に同じシステムを使用することを望んでいました。 それらの設計はエンジンが容易に回転することを可能にし、空気以外は何も動かず、そしてそれらは設計がコンパクトです。 構造の他の部分は、環境から空気を捕らえ、エンジンを通してそれを加速することによって推力を増加させます。 ジェットオプターからのデータによると、このドライブの効率はヘリコプターと航空機の間の位置にあります。 たとえば、ヘリコプターよりも高速で、エンジンが完全に開いているときの最高速度は時速約320kmです。 設計者は、エンジンの最適な取り付けのおかげで、バリエーションの740つが最大XNUMX km / hの速度に達することができると主張しています。 この構造は、ホバリング時に通常のヘリコプターほど効果的ではありませんが、よく知られているVTOL機と比較して、このタイプの上昇ではるかに優れた性能を発揮します。